„Mleko”, czy dętka??
Istnieje sporo mitów na temat tego, czego używać podczas wypraw.. Czy zostać przy pewnych i sprawdzonych dętkach, czy może pójść z duchem czasu i zainwestować w system bezdętkowy.
Ponieważ mijają dwa lata od kiedy sam przeszedłem na „niepewną stronę”, podzielę się z Wami swoimi spostrzeżeniami na ten temat…
Całą recenzję oprę na zestawie, który posiadam we własnym rowerze. Nie będzie to recenzja ogólna, tylko zbiór moich subiektywnych przemyśleń i spostrzeżeń.
Ważne, żeby wiedzieć, że nie każda opona, nie każda taśma i nie każdy uszczelniacz będzie działał tak samo, więc warto to mieć na uwadze szukając dla siebie zestawu.
U mnie zestaw wygląda następująco:
Obręcz Alex rims MD 21
Opona Continental Race King Pure Grip 29 2,2
Zawór Trezado
Uszczelniacz Stans no tubes
Zaczniemy od kilku informacji technicznych.
Mój wyprawowy rower (Surly Ogre), który służy mi dzielnie już trzy lata, wyposażony jest w koła 29 cali.
Wcześniej jeździłem na rowerach o kołach 28 cali i ZAWSZE na dętkach. Nigdy wcześniej nie miałem styczności z systemem tubeless, więc skupiałem się na oponach, które będą miały najmocniejsze wkładki antyprzebiciowe.
Stąd wybór był raczej oczywisty – stawiałem na opony marki Schwalbe – przetestowałem wiele modeli… Smart sam na 28 cali, land cruisery i marathon plusy, kilka modeli od vittori, aż wreszcie stanęło na Schwalbe Marathon Mundial. Te opony były ze mną do końca użytkowania poprzedniego roweru – mało tego! Po sprzedaży mojej pierwszej wyprawówki na 28 cali, dalej jeździła na tych oponach.
Charakteryzowały się tym co powinny mieć dobre opony wyprawowe. Były bardzo odporne na przebicia (mnie chyba nie udało się ich przebić), wolno się zużywały, bieżnik dobrze odprowadzał wodę i błoto… Jedyna wada… WAGA…
Były ciężkie, i to bardzo…
No, ale coś za coś. Chcesz mieć większą pewność, że dojedziesz bez gumy – wkładaj nieco więcej siły w napędzenie roweru.
Kiedy dwa lata temu pojawiła się propozycja konwersji na system tubeless, byłem bardzo sceptyczny.
Nie znałem go, nie wiedziałem jak będzie się sprawdzał przy moim stylu jazdy, więc musiałem ten temat przemyśleć.
W rezultacie powód, dzięki któremu łatwiej było podjąć decyzję, pojawił się sam… Po jednej z wypraw, przewoźnik uszkodził podczas transportu moje Continentale Race King w rozmiarze 29 na 2,2, w zwykłej drutowanej wersji.
Czekała mnie wymiana opon, więc zdecydowałem się zainwestować nieco więcej w lepszy model tych opon, czyli w zwijane Race Kingi o mieszance Pure Grip Compound.
Według producenta to kompromis między wytrzymałością, oporami toczenia a przyczepnością, więc … Zaryzykowałem…
I tutaj muszę się zatrzymać na chwilę, żeby wyjaśnić, czym się różnią koła pod tubeless i opony, od takich „zwykłych”
Żeby móc zamontować opony w systemie tubeless potrzebujesz przede wszystkim obręczy, które są do tego dostosowane.
Obręcze pod ten system posiadają nieco inną budowę niż klasyczne – dętkowe.
Znajdziemy obecnie dwa rodzaje – hook i hookles, czyli takie, które posiadają specjalny rant na którym opiera się stopka opony i takie, które są tego pozbawione.
Obręcze typu hookles mogą być stosowane jedynie z oponami pod system bezdętkowy, natomiast te z rantem mogą pracować z oponami bez jak i z dętką.
Po czym poznać, czy twoja obręcz jest dostosowana do systemu tubeless? Jeśli na twojej obręczy w którymś miejscu znajdziesz skrót TLR lub TR – znaczy to, że możesz śmiało robić konwersję.
Jeśli nie – należałoby wymienić taką obręcz na kompatybilną, chociaż widziałem materiały wideo w których ludzie przerabiali i takie na system tubeless.
Żeby obręcz była szczelna, i powietrze nie uciekało przez otwory na szprychy, trzeba ją jakoś uszczelnić. Nie stosuje się do tego opasek jakie znajdziemy przy zastosowaniu dętki, ponieważ one nie uszczelniają obręczy a jedynie zapobiegają temu, by dętka nie wybrzuszała się na otworach, gdzie są nyple.
Żeby uszczelnić taką obręcz stosuje się specjalne taśmy, lub (jak w przypadku kół bontragera) gotowe opaski z tworzywa, które nakłada się na obręcz. Siadają bardzo ciasno i nie ma potrzeby doszczelniania bardziej. Taśmy są dostępne w różnych szerokościach, więc należy dobrać taką, by pasowała do szerokości wewnętrznej obręczy, którą posiadamy. Taśma powinna zakryć dokładnie wszystkie otwory na nyple i dokładnie wypełnić całą „środkową” część obręczy pozostawiając nie zaklejony jedynie rant na którym opierać się będzie stopka opony.
Kolejnym elementem układanki są wentyle… Ponieważ nie ma dętki, nie ma też wentyla, więc ten trzeba zamontować jako osobny element.
Takie wentyle dostaniecie w różnych wersjach– różnią się długością, kolorami, oraz kształtem gumowego trzpienia, który osadza się na obręczy.
Żeby zapewnić zabezpieczenie przeciw przebiciom, coś trzeba do tej opony dodać. Dodajemy odpowiednią ilość specjalnego uszczelniacza na bazie silikonu w formie płynnej, który dzięki temu, że krąży sobie cały czas w oponie, jest w stanie wypełnić i uszczelnić małe przebicia opony niemal niezauważalnie. Zwykle jest barwy białej, więc potocznie mówi się na nie „mleko”.
No i ostatni element – opona.
Opona pod mleko to w 99 % opona zwijana. Czyli taka, posiadająca kewlarową nić zamiast drutu.
Na oponie również musi znajdować się oznaczenie TLR lub TR.
Jeśli wszystkie elementy układanki pasują – jesteś gotów 🙂
U mnie z wyborem opony pod tubeless nie było problemu. Wiedziałem, że będą to Continental Race King 29 na 2,2 cala z prostego powodu. Miałem je już wcześniej i byłem z nich zadowolony. Poza tym – prowadząc różne wycieczki i wyprawy rowerowe, często spotykałem je u uczestników z dużym doświadczeniem rowerowym i wszyscy wyrażali się o nich bardzo pozytywnie.
Padło więc na wersję Pure Grip Compound i takie mam do dziś…
I teraz najważniejsze – wrażenia, plusy i minusy po dwóch latach i wielu tysiącach kilometrów…
Trzeba Wam wiedzieć, że prowadzenie wypraw i wycieczek wymaga od sprzętu dość dużej uniwersalności. Jeżdżąc z sakwami lub na pusto, po asfalcie w 40 stopniowych upałach, po błotach, i glinie, a nawet po śniegu i „szklance”, czy szutrach i kamienistych ścieżkach, musisz w pełni ufać zestawowi na którym jedziesz, bo nie ma chyba nic gorszego w trakcie wyprawy jak awarie, które spowalniają bieg wycieczki i nie wpływają dobrze na morale.
Mój rower nie ma ze mną lekko i każdy, kto ze mną był na wyprawie wie o tym dobrze 🙂
Wracając do meritum…
Pierwsze co zauważyłem po konwersji to opory toczenia…
Moja poprzednia wersja Race Kingów była dużo bardziej „toporna”
Inna mieszanka gumy, plus brak dętki sprawił, że opona zaczęła się toczyć bardzo lekko, świetnie wybierając drobne nierówności i można śmiało powiedzieć, że jazda weszła dzięki temu na zupełnie nowy poziom.
Po napompowaniu jej do około 4 barów (maksymalne zalecane ciśnienie), opona toczyła się naprawdę gładko na asfalcie. Oczywiście było ją delikatnie słychać ze względu na budowę bieżnika, ale mogłem śmiało jechać na równi z osobami, które miały opony w rozmiarze 28 na 35mm i nie czułem się w żaden sposób wolniejszy.
Kiedy trzeba było wjechać w tereny leśne, mniej utwardzone, opony nadal się spisywały…
Wystarczyło zejść z ciśnieniem do ok 3 barów, by gładko i z dobrą przyczepnością przejechać po lekkim błocie, pisaku czy ściółce.
Nie miało tu znaczenia czy jadę na pusto, czy z sakwami.
Rower zawsze trzymał swój kierunek jazdy i nigdy nie miałem problemu z tym, żeby „ślizgać” się po luźniejszej nawierzchni.
Pamiętam, będąc na Jurze Krakowsko Częstochowskiej w okolicach Pustyni Siedleckiej, byłem chyba jedyną osobą, która mogła przejechać po głębszym piasku – reszta grupy niestety zwykle schodziła z rowerów, lub musiała przejechać bokiem.
Po tamtej wycieczce kilka osób poprosiło mnie o konwersję na tubeless i Race Kingi 🙂
Takich sytuacji było więcej – niejednokrotnie byłem w stanie jechać po nawierzchni, która zwyczajnie była za trudna dla części osób, lub nie były w stanie przejeżdżać po niej tak gładko…
Race Kingi jeździły ze mną po Kaszubach i Borach Tucholskich, Czechach i winnicach okolic Moraw, Toskanii, Rumunii, Chorwacji i Słowenii, Danii, Węgrzech, Austrii, i wielu jeszcze innych miejscach z których każde charakteryzowało się czymś innym.
Okolice Moraw i Toskania to obszary mocno szutrowe, gdzie dominują drogi utwardzone, ale nie asfaltowe, sporo jest ostrych kamieni i stosunkowo łatwo o przebicie.
Rumunia i Węgry to rejony, gdzie nawierzchnia asfaltowa jest kiepskiej jakości, drogi posiadają dużo dziur i mimo że nie są to ostre kamienie – jak w Toskanii, to jednak co chwilę wpadasz w jakąś bynajmniej nie jedziesz „jak po płaskim”
Nasze Kaszubskie tereny to lasy z tzw. „tarką” czyli obszarami, gdzie szuter jest drobny, ale są miejsca, gdzie jest uformowany jak po przejeździe ratrakiem (i pewnie tak było), co sprawia, że jedziesz na takiej drodze jak na pralce, która akurat wiruje…
Chorwacja i Parenzana to również kamienie, lasy, asfalt – wszystko na zmianę…
W sumie, jakby tak zliczyć w ilu krajach te opony musiały się sprawdzić i ile kilometrów zrobiły, to wyszło by z tego niezłe równanie 😉
Dlaczego o tym się rozpisuję?
Ponieważ chcę, żebyście wiedzieli, że niejednokrotnie było tak, że niedopasowywałem np. ciśnienia w oponach do warunków w jakich jeździłem.
Często pompowałem koła pod 4 bary stawiając na pierwszym miejscu niskie opory toczenia, niż stosowałem niższe ciśnienie dla większego komfortu i bezpieczeństwa na nierównościach.
Przy intensywnych sezonach, gdzie wyjazdów jest sporo a nawierzchnia zmienna – stawiałem zwykle na małe opory toczenia.
Z perspektywy czasu uznaję to za błąd z mojej strony, obecnie jeżdżę już na ciśnieniu bliżej 3 barów niż 4, ale o tym za chwil kilka…
Jak sprawdził się zatem system tubeless na przestrzeni tych tysięcy kilometrów i różnych warunków atmosferycznych i nawierzchniowych?
Ano sprawdził się tak, że ANI razu nie miałem awarii, która wymagałaby ode mnie zmiany opony czy założenia dętki!!
ANI RAZU!!
Sakwy, błoto, szutry, kamienie, śnieg… Te opony wytrzymały to wszystko i mało tego – nadal są założone i w użyciu!
Jestem pod ogromnym wrażeniem tego ile one wytrzymały, a po tym, co przeżyły niedawno podczas wyprawy przez Węgry – czapki z głów….
Kiedy „zamleczałem koła” zastosowane zostało mleko marki Continental…
Przez cały pierwszy rok używałem tegoż mleka właśnie – co kilka miesięcy uzupełniając jego ilość. Na koło 29 2,2 cala, ilość mleka jaką należy wlać, to ok. 85-90 ml, więc co kilka miesięcy (3-4) dolewałem jakieś 50 ml. Tak uzupełniane robiło swoją robotę i o drobnych dziurach nie miałem pojęcia. W zeszłym roku będąc w Toskanii popełniłem jednak duży błąd…
Mimo, że jeździliśmy tam po dość ostrych szutrach, nie zmniejszyłem ciśnienia w kołach i zostałem przy ok. 4 barach…
Było trochę twardo, ale za to jak pięknie można było śmigać w dół przez winnice…
Po powrocie do domu zobaczyłem coś, czego się nie spodziewałem.
Moje tylne koło zaczęło się pocić w 13 różnych miejscach!!
Okazało się, że zbyt duże ciśnienie spowodowało, że moja opona nie przetaczała się miękko po kamieniach, tylko w nie uderzała, i niestety – musiała się poddać…
Kilkanaście dziur w tylnym kole to już nie są żarty…
Bieżnik też nieco się wytarł, ale było go jeszcze na tyle dużo, że szkoda było wyrzucać taką oponę, więc postanowiłem, że zdejmę obie, wyczyszczę od środka, zamienię miejscami i zaleję tym razem mlekiem marki Stans…
Po przekładce przód/tył przejeździłem tak kolejny rok, co jakiś czas uzupełniając mleko.
Oczywiście opona się poci w tych miejscach co jakiś czas, ale co najważniejsze – nie traci ciśnienia!!
Ile napompuję tyle jest 🙂
Obecnie w obu kołach mam już miejsca, gdzie opona się poci, ale nadal działa, nadal mnie nie zawiodła i jest w pełni użyteczna.
Zastanawiałem się jak zniesie trudy sakw na Węgrzech, gdzie drogi są raczej byle jakie, a szutry ostre.. Przetrwała i to …
Jeśli mam być szczery, to nie wiem gdzie jest ich granica i pewnie do końca tego roku będę dalej na nich jeździł, uzupełniając mleko co 4 miesiące.
No i tutaj aż się prosi o podsumowanie typu – System tubeless jest świetny na wyprawy i nie ma się co zastanawiać, ale ostudzę nieco Wasz zapał…
Pamiętajcie, że mówimy tutaj o bardzo konkretnym zestawie. Opon, mleka, wentyla, taśmy…
Nie miałem okazji testować innych zestawów, więc to, że działa to u mnie, nie znaczy, że z automatu będzie działać u każdego.
Na pewno to, co mogę potwierdzić, to jakość Continentali i ich wytrzymałość… To naprawdę świetne opony, które cechują się bardzo małymi oporami toczenia, bardzo dobrą przyczepnością na szutrze i lekkim błocie, oraz trwałością. Bieżnik zużywa się stosunkowo wolno, więc na jazdę wyprawową – moim zdaniem, to chyba najciekawsza propozycja w segmencie opon 29 cali.
Mleko continental i stans…
CONTINENTAL jest rzadszy niż stans i mam wrażenie, że na nim opony pociły mi się nieco bardziej. Po zastosowaniu Stans’a ślady na oponie są mniejsze i przy kolejnych dziurach prawie nie zauważyłem spadku ciśnienia. No… może poza jednym razem, gdzie faktycznie trochę ciśnienia mi zeszło….
Obecnie nie zamierzam zmieniać mleka na inne, zostaję przy Stansie, i przy wymianie opon na nowe takie same, lub inne – na pewno mlekiem będzie nadal Stans…
Moim zdaniem klucz do sukcesu podczas tworzenia systemu tubeless do roweru wyprawowego tkwi właśnie w tym, by każdy element był przemyślany, a nie wzięty pierwszy lepszy z półki w sklepie.
Osobiście widziałem wiele razy jak uczestnicy moich wycieczek i wypraw łapiąc kapcia na „bezdętce” mieli dużo większe problemy z załataniem dziury przez samo mleko, a czasem konieczna była konwersja na dętkę. Stąd wiem, że nie jest to system pozbawiony wad.
Ale jestem przekonany, że jeśli zrobi się dobrze – będzie służył długo i bezawaryjnie.
Czy to znaczy jednak, że przestałem wozić dętkę?
Skąd!!
Zawsze mam komplet na podorędziu, ponieważ w przypadku zbyt dużej dziury, mleko może już nie być w stanie uszczelnić takiej opony. Wtedy awaryjne założenie dętki może być wybawieniem i umożliwi kontynuację wyprawy.
Oczywiście są dostępne specjalne kołki do łatania większych dziur w oponach, ale z nimi nie mam póki co żadnego doświadczenia, nie stosowałem ich nigdy, dlatego dętka póki co u mnie jest domyślnym zamiennikiem i wybawcą 😉
Podsumowując śmiało mogę stwierdzić, że nie ma się czego bać i jeśli Wasze obręcze mogą przyjąć system bezdętkowy, warto dać mu szansę.
Ja już raczej z własnej woli do dętek nie wrócę….